En ejercicio de sus facultades de legislación, esta Ciudad Autónoma puede tanto dictar normas diferentes a las contenidas en la Ley Nº 24449, como referirse a las normas federales.

Si bien es cierto que en el caso no se determinó pericialmente el nivel de alcohol en sangre, dicha circunstancia no obsta a la subsunción de la conducta en el tipo contravencional del artículo 74 del Código Contravencional, toda vez que el artículo 17 de la Ley Nº 24.788 –Ley de Tránsito- estipula que en los casos destinados al transporte de pasajeros queda prohibida la conducción de los mismos cualquiera sea la concentración de alcohol por litro en sangre. Es decir, que queda prohibida la conducción con cualquier grado de ingesta alcohólica. A ello se aduna que aquella no es una prueba de carácter sacramental, sino que el estado de intoxicación exigido por la norma puede acreditarse por otros medios.

Violar luz roja, es de aquellas faltas caracterizadas como graves por la normativa federal aplicable por remisión legislativa (art. 15, Ley Nº 451), en cuanto establece que tendrán dicho carácter las conductas que resulten atentatorias a la seguridad del tránsito (art. 77 inciso a, Ley Nº 24449).
Dicha caracterización implica que la conducta imputada en autos pueda ser perseguida, por parte del estado local, hasta por el plazo de dos años.

En ejercicio de sus facultades de legislación, esta Ciudad Autónoma puede tanto dictar normas diferentes a las contenidas en la Ley Nº 24449, como referirse a las normas federales.

No resulta de aplicación la Ley Nº 24.449, tal como ha sostenido antes pacífica jurisprudencia del Tribunal Superior de Justicia local (conf. “Exp. Nro. 335/00 Expreso Caraza S.A.C. – Justicia Municipal de Faltas, recurso de revisión s/recurso de queja por denegación de recurso de inconstitucionalidad” del 07/06/00 y “Exp. Nro. 61/99 Transporte 22 de Septiembre S.A.C. s/recurso de queja” del 18/10/99) al señalar que la Ley Nacional de Tránsito esta sujeta a la adhesión de la Ciudad, la que puede sin embargo dictar en dicha materia su propia normativa.

Lo que en definitiva se resuelva en la materia, reviste significación para los controles preventivos de seguridad de tránsito destinados a la detección temprana de intoxicaciones por alcohol en los conductores de vehículos a motor.
El régimen vigente en la ciudad es la Ley Nacional de tránsito Nº 24.449, originalmente admitida en la O.M. 50.292 que no fue derogada por la Ley Nº 1.217. Al sancionarse la Ley Nº 10 ya resultaba de aplicación en nuestra urbe la ley de tránsito, por lo cual la conducta ilícita construida en el artículo 74 debe ser entendida y compaginada con aquella, en función de la debida armonía que debe guardarse para interpretar las normas jurídicas que sólo puede ser alterada cuando se presente flagrante contradicción entre ellas.

En el caso, no resulta correcto el cuestionamiento que realiza el encartado en cuanto a la tipicidad de la infracción por violar luz roja que se le imputa, con fundamento en no existir, al momento de su comisión, la mencionada falta en los casos en que el conductor se hallare individualizado.
La asombrosa pretensión encuentra algún sustento, sin embargo, en el patente descuido legislativo que se reseña a continuación, fruto sin dudas de las vicisitudes de índole institucional generadas a partir de la constitución autónoma del ejido.
El artículo 17 de la Ley Nº 42 -B.O.C.B.A. Nº 488 del 17/07/1998- incorporó al Libro II del antiguo Código de Convivencia de la Ciudad -Ley Nº 10, B.O.C.B.A. Nº 405 del 15/02/1998- el Capítulo IX “Contravenciones de Tránsito”, cuyo artículo 76 preveía la conducta de violar la prohibición de paso indicada por un semáforo, conduciendo un vehículo motorizado; si el conductor no pudiese ser identificado, se aplicarían los artículos correspondientes de la Ley Nacional 19.660. La misma norma, sin embargo, suspendió la aplicación del artículo en comentario, efecto que fue prorrogado con posterioridad por sucesivas leyes -Nº 43, B.O.C.B.A. Nº 488 del 17/07/1998; Nº 82, B.O.C.B.A. Nº 560 del 29/10/1998; Nº 142, B.O.C.B.A. Nº 621 del 29/01/1999; Nº 318, B.O.C.B.A. Nº 863 del 20/01/2000; y Nº 463, B.O.C.B.A. Nº 1.029 del 18/09/2000-. A su vez, el art. 1º de la Ley 548 -B.O.C.B.A. Nº 1.180 del 26/04/2001- dispuso que la regla entraría en vigencia al mismo tiempo que el cuerpo sustantivo de faltas -Ley 451, B.O.C.B.A. Nº 1.043 del 06/10/2000-, previsto, a su turno, para el momento en que la L.P.F. -Ley 1.217, B.O.C.B.A. Nº 1.846 del 26/12/2003- reemplazara a las normas nacionales que hasta el momento regían -la citada Ley 19.960 y la 19.961-.
Ahora bien, sabido es que la Ley 1.472 -B.O.C.B.A. Nº 2.055 del 28/10/2004, cuya aplicación se tornaría efectiva 120 días después- modificó sustancialmente el régimen instituido en el Código de Convivencia, previendo contravenciones atentatorias de la “Seguridad y Ordenamiento en el Tránsito” en el Capítulo III del Título IV del Libro II. No se cuenta entre ellas, sin embargo, la infracción del presente caso, obrando una figura residual en el Régimen de Faltas, que también ha sido modificada. En efecto, desde la derogación de aquel Código la única figura prevista en cuanto a la omisión de acatamiento del semáforo en rojo era la delineada en el artículo 6.1.63 del ordenamiento infraccional, que penaba: ...al titular o responsable de un vehículo con el que se viole la prohibición de paso indicada por un semáforo, “cuando no sea posible identificar al conductor”. Por último, en virtud de la reforma del mismo artículo impresa por Ley Nº 2.015 -B.O.C.B.A. del 02/08/2006- esta individualización se tornó indiferente a efectos del revestimiento del tipo en estudio, puniéndose ya al “conductor o titular o responsable de un vehículo” con el que se cometa la falta.
Frente a ello, no cabe sino echar mano de la doctrina emanada de este Tribunal en cuanto a que la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449 “...constituye una norma marco a nivel federal, por lo cual en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires y en materia de faltas se debe aplicar con un sentido acotado y de acuerdo con el alcance fijado por las normas locales. (…) en primer término rige la normativa local específica al caso, y recién en segundo término, si existe remisión a la norma baremo [circunstancia que no se da en la especie], se recurre a ésta en las concidiones y con los límites fijados en la legislación de referencia de la Ciudad; finalmente sólo en ausencia de una norma concreta a nivel local, se acude en forma supletoria en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a la referida ley nacional”. -causa Nº 134-00-CC/2004, “Expreso Quilmes S.A. s/ violación de luz roja - Apelación”, rta. el 25/06/2004-.
En esta dirección es que resulta aplicable en el particular el artículo 44 de la Ley 24.449, cuyo inciso 2 impone el deber de detención “con luz roja” en vías semaforizadas, y no el artículo 6.1.63 del Régimen de Faltas.

En la especie, la actora solicita que por la vía de la acción de amparo se ordene al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que se abstenga de ejecutar la medida consistente en el aumento de velocidad máxima de 60 a 70 km/h en las Avs. Del Libertador y Figueroa Alcorta de esta Ciudad, y en cualquier otra arteria de esta Ciudad.
La Resolución Nº 414/01 de la Secretaría de Obras y Servicios Públicos de la Ciudad dispuso establecer con carácter experimental y por el término de 90 días la velocidad máxima de 70 km/h para automóviles y motocicletas en las avenidas y calles mencionadas en su artículo 1. El fundamento normativo se encuentra en la Ley Nº 217, que facultó al Jefe de Gobierno o al funcionario que éste disponga a dictar medidas de carácter transitorio o experimental que contemplen situaciones especiales en materia de tránsito o transporte, con las limitaciones establecidas en la misma ley (artículo 1). Entre estas limitaciones se encuentra la referida al plazo de vigencia de las medidas, que no puede exceder de 90 días prorrogables una sola vez por otro término similar (artículo 3). A su vez, por Decreto Nº 515/00 el Jefe de Gobierno de la Ciudad facultó al Secretario de Obras y Servicios Públicos a disponer la realización de los planes experimentales autorizados por la Ley Nº 217. Es como consecuencia de dicha delegación que se dictó la resolución cuestionada. La apelante sostiene que la aplicación de la resolución impugnada generará un aumento en la cantidad de accidentes de tránsito que diariamente ocurren en la Ciudad. Sin embargo, esta conclusión no pasa de ser una mera afirmación de la amparista, y no se encuentra avalada por elemento de convicción alguno. En efecto, los elementos de juicio obrantes en la causa no permiten aseverar que el acto administrativo atacado presente ilegalidad o arbitrariedad manifiesta.
Debe tenerse en cuenta que la propia norma, fijando un plazo de 90 días, establece el carácter transitorio y experimental del aumento de la velocidad que dispone, lo que contribuye a sostener su razonabilidad. Frente a ello, correspondía al amparista demostrar que, tal como afirma, el aumento de velocidad acarrearía una mayor siniestralidad, lo cual requería necesariamente la introducción, mediante los medios de prueba correspondientes, de estudios técnicos que permitan validar tales afirmaciones.

En el caso, corresponde rechazar la demanda de daños y perjuicios interpuesta por el actor contra el Gobierno de la Ciudad, con el objeto de obtener una indemnización por el accidente sufrido en ocasión en que fue embestido por un automóvil debido al – según sus dichos - defectuoso funcionamiento del semáforo.
En efecto, estimo suficientemente probado que fue el accionar del mismo actor el que provocó el accidente por el que aquí se discute. De esta menera se puede tener por probado que la culpa de la víctima concurre como eximente de responsabilidad de los codemandados a tenor de lo prescripto por el artículo 1113 del Código Civil.
Ello así, se coincide con el Sentenciante de grado en cuanto que, en hipótesis, la falta de semáforo no involucraba sin más la responsabilidad del Estado. Ya que si bien es cierto que el Gobierno de la Ciudad debe mantener este sistema de iluminación artificial funcionando correctamente, no lo es menos que la parte accionante debe operar con los cuidados y precauciones mínimos para trasponer una vía de importante tráfico vehicular. Pues, como sostuvo el "a quo", el hecho de que -en hipótesis- el semáforo peatonal no funcionara eso no quita que el actor deba extremar las precauciones para trasponer la arteria de conformidad con la normativa de tránsito (art. 38, inc. a de la ley 2449); cosa que no hizo a tenor de la prueba rendida. En efecto, continuando en el marco meramente conjetural, se crea la suficiente convicción que la parte actora no habría cruzado con el cambio del semáforo “destinado a los rodados” sino que, en cualquier momento, habría emprendido su traspaso encontrándose con que, a mitad de la arteria, el tiempo había finalizado. Como si ello fuera poco, intenta completar su arriesgado cruce arrepintiéndose y no solo volviendo sobre la doble línea amarilla, sino que imprevistamente invadió el carril de circulación contraria que es donde se produce el impacto con el guardabarros izquierdo del automóvil que embistió al actor.
En función de ello, entiendo que -a tenor de lo probado- no puede efectuársele reproche alguno a los codemandados para quienes la conducta imprudente y negligente del actor ha resultado imprevisible y no se ha comprobado que estos hayan conducido sus rodados al margen de la ley de tránsito.

En el caso, corresponde atribuir responsabilidad en un 40% a la parte actora y un 60% al Gobierno de la Ciudad, en el acaecimiento del accidente motivo de la presente demanda de daños y perjuicios, en ocasión en que el automóvil del actor colisionó con una ambulancia perteneciente a la demandada en una intersección de esta Ciudad que no estaba señalizada.
En efecto, informó el perito interviniente, según las reglas sobre prioridad de paso que sienta el artículo 41 de la Ley Nº 24.449, que al llegar a la intersección de las arterias en la que se produjo el accidente, la prioridad de paso le correspondía a quien circulaba por la derecha, o sea a la ambulancia. Sin embargo, el experto mencionado, manifestó que la prioridad de paso no había sido el único factor que habría motivado la producción del accidente, ya que según el informe técnico de la División Ingeniaría Vial Forense de la Superintendencia de la Policía Científica de la Policía Federal Argentina (según consta en la causa penal) con el que coincidía, la ambulancia de la demandada circulaba a una velocidad mínima de 47 km/h, lo que pudo haber incidido en la producción del siniestro, además del mencionado acerca de la prioridad de paso. En tal sentido, señaló que la ambulancia superaba holgadamente la máxima de 30 km/h que indica el artículo 51 de la Ley de Tránsito para las encrucijadas urbanas sin semáforo. Sin embargo, no pudo determinar la velocidad del rodado del actor por carecer de los elementos técnicos suficientes. Consideró que el accidente ocurrió porque “ambos factores [exceso de velocidad y la inobservancia de la prioridad de paso] coexistieron en lugar y tiempo […]”.

En el caso, corresponde atribuir responsabilidad en un 40% a la parte actora y un 60% al Gobierno de la Ciudad, en el acaecimiento del accidente motivo de la presente demanda de daños y perjuicios, en ocasión en que el automóvil del actor colisionó con una ambulancia en una intersección de esta Ciudad que no estaba señalizada.
En efecto, surge que la conducta del actor, al no respetar las normas de tránsito que prevén la prioridad de paso del automotor que circulaba por la mano derecha (es decir, la ambulancida de la demandada), fue causa coadyuvante para la producción del infortunio. Ello, toda vez que de las periciales referenciadas surge que ambos rodados llegaron prácticamente simultáneos a la bocacalle donde se produjo el choque. No obstante, ello no resulta suficiente para excluir la responsabilidad de los demandados, toda vez que la ambulancia llevaba una velocidad mínima de 47 km/h, cuando la máxima permitida era de 30 km/h para las encrucijadas urbanas sin semáforo, por lo que constituyó igualmente causa eficiente del daño. En tal sentido, los demandados no han probado debidamente en autos que la ambulancia iba con las luces y sirenas encendidas, conforme lo afirmaran al contestar demanda, lo que no pudo constatar el perito ingeniero designado en autos ni la pericia de la causa penal. Y, en cuanto a las declaraciones testimoniales, solo uno de los testigos manifestó haber oído un toque de sirena, sin embargo otros dos testigos (declaración de la causa penal) declararon no haber escuchado nada.

En el caso, corresponde atribuir responsabilidad en un 40% a la parte actora y un 60% al Gobierno de la Ciudad, en el acaecimiento del accidente motivo de la presente demanda de daños y perjuicios, en ocasión en que el automóvil del actor colisionó con una ambulancia en una intersección de esta Ciudad que no estaba señalizada.
En efecto, la culpa de la víctima estaría dada por la inobservancia de la reglas de tránsito, que lo obligaban a ceder el paso a los vehículos que circulaban por la derecha (en el caso, la ambulancia de la demandada).
Ello así, por aplicación del artículo 1113 del Código Civil estaba en cabeza de los demandados probar la culpa de la víctima o de un tercero, actividad probatoria cuyo despliegue no ha resultado suficiente a fin de acreditar tal extremo al punto de eximirlos de responsabilidad. Por tales motivos, entiendo que las constancias sobre la prioridad de paso y el arribo de ambos rodados prácticamente simultáneo a la encrucijada, solo resultan suficientes para merituar el grado de ingerencia que cabe atribuirles a las partes del juicio en el acaecimiento del hecho que dio origen al reclamo. En tales condiciones, corresponde distribuir la responsabilidad del accidente, teniendo en cuenta el mayor factor de riesgo que introdujo el demandado en razón de la velocidad en la que circulaba y demás circunstancias analizadas y el comportamiento imprudente en que incurrió el accionante. Por lo tanto, se le atribuye un cuarenta por ciento (40%) de responsabilidad en el siniestro bajo examen al actor, y un sesenta por ciento (60%) a la demandada, extensiva a la empresa aseguradora citada en garantía.
A mayor abundamiento, la Corte Suprema de Justicia de la Nación -con relación al artículo 1.113 del Código Civil— entiende que el criterio regulador del mismo autoriza a graduar el factor de imputación en función de la posible eficiencia de la culpa de la víctima en conjunción con el riesgo creado, al disponer que el dueño o guardián podrá eximirse total o parcialmente de responsabilidad si acredita la culpa de la víctima o de un tercero por el que no debe responder (“Pose Daniel José”, del 01.12.92).

En el caso, corresponde declarar mal concedido el recurso de apelación interpuesto contra la resolución de grado que sancionó a la empresa recurrente.
En efecto, la presunta infractora fundó su recurso bajo el argumento que, de conformidad con la resolución 232/2012 de la Secretaría de Transportes de la Nación, sus móviles se encontrarían exentos del pago de peajes en autopistas de esta Ciudad.
Señaló que, con motivo de la recisión del contrato de concesión que el Estado Nacional tenía con Trenes de Buenos Aires, se estableció que algunas unidades de la empresa sancionada, entre otras empresas, cubran el servicio de transporte entre las estaciones en las cuales funcionaba el servicio ferroviario, prestando servicio en ambos sentidos y que el pago del peaje de las autopistas porteñas estaba a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación.
El apelante no ha demostrado la irrazonahilidad de los fundamentos sobre la base de los cuales el Magistrado de Grado concluyó que, eventualmente, los actos administrativos emanados de la autoridad Nacional de Transporte no resultan oponibles al ejercicio de las facultades de policía locales.
La Corte Suprema de la Nación desde el siglo XIX estableció que es un hecho y también un principio de derecho constitucional que el poder de policía está a cargo de Ios gobiernos locales de la federación y las autoridades del Gobierno Nacional carecen de competencia para obligar a una provincia, por ejemplo, a tolerar o justificar la comisión de infracciones de tránsito (cf. CSJN in re: "La Empresa 'Plaza de Toros' quejándose de un decreto expedido por el Gobierno de Buenos Aires", sentencia del 13 de abril de 1869, Fallos 7: 150).
Asimismo de la lectura de la resolución 232/2012 de la Secretaría de Transportes de la Nación se desprende que el pago de peajes se incluirá en las compensaciones tarifarias que el Estado Nacional realizará a las empresas de servicio automotor, de modo tal que no se advierte del texto de la misma que se haya intentado realizar una excepción al cumplimiento de las obligaciones de tránsito.

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado en cuanto dispuso no hacer lugar a la excepción de atipicidad.
En efecto, la Defensa pretende que se declare manifiestamente atípica la conducta atribuida a su asistido (art. 114 CC CABA - texto consolidado Ley N° 5.666), puesto que el margen de error del alcoholímetro es de 1,7% y el dosaje de 0,51 g/l que se le imputa en el requerimiento de juicio no supera el estándar de lesividad.
Ahora bien, la lesividad o no de la conducta se encuentra establecida por los parámetros legales dispuestos por el legislador local en el artículo 5.4.4 del Anexo de la Ley de Tránsito y Transporte de la Ciudad (Ley Nº 2.148), en cuanto consagró que el límite permitido de alcohol en sangre para conducir un vehículo es de 0,5 —en el caso—.
Siendo así, no corresponde a este Tribunal estimar la razonabilidad o no de dichos parámetros cuando ni siquiera se ha cuestionado la constitucionalidad de la disposición legal referida.
Ello así, los argumentos de la Defensa refieren más bien a cuestiones vinculadas con la comprobación del hecho endilgado, que en todo caso podrían ser consideradas por el juez de juicio, pero en forma alguna se puede afirmar en esta instancia del proceso la falta de lesividad de la conducta que, según la descripción efectuada por el titular de la acción, excede los parámetros legales establecidos y por ello resulta subsumible en el artículo 114 del Código Contravencional de la Ciudad (texto consolidado - Ley N° 5.666).

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado que condenó a los conductores imputados por la contravención prevista en el artículo 77 del Código Contravencional.
Las Defensas de los imputados indicaron que la sanción por conducir un automóvil en los términos por los que fueron condenados (arts. 86 y 77 CC CABA) constituye una falta y no una contravención. Por tal motivo no puede considerarse válido que una conducta sea subsumida al mismo tiempo en el régimen de faltas y en el contravencional.
Ahora bien, el artículo 77 del Código Contravencional de la Ciudad describe tres formas típicas de comisión, que se relacionan con el desempeño de actividades reguladas por el Estado: ejercer una actividad para la cual se le ha revocado la licencia o autorización, violar la inhabilitación y exceder los límites de la licencia. En autos, las licencias de conducir de los imputados se encontraban vigentes al momento del hecho, pero sus titulares desarrollaron actividades que excedieron el marco de la autorización concedida. Por consiguiente, la acción típica reprochada en el caso concreto fue la de "exceder los límites de la licencia", es decir, practicar los actos propios de una tarea (oficio, arte o profesión) por fuera de los límites del permiso o autorización expedida por la autoridad competente, en el caso, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Por su parte, la Ley Nº 451 en sus artículos 6.1.4, 6.1.1 y 6.1.1.1 sancionan a los conductores que no posean licencia o no la porten, mientras que en esta causa los conductores tenían licencia para conducir pero no para transportar pasajeros.
Respecto al alcance de la licencia categoría "B1", las cuales ostentaban los encartados, la Ley Nº 24.449 es clara al exigir una categoría especial al conductor que realice la actividad de transporte de pasajeros. En este punto, la norma define al "servicio de transporte" como " .. .el traslado de personas o cosas realizado con un fin económico directo (producción, guarda o comercialización) o mediando contrato de transporte" (artículo 5). De este modo, la norma enmarca a dicha actividad en la categoría "D" (artículo 16), lo cual toma al conductor en profesional (artículo 20).
Por tanto, el que ejerza el transporte de pasajeros con una licencia "B1", excede los límites del permiso conforme lo sanciona el artículo 77 del Código Contravencional de la Ciudad.

Se ha afirmado que: “…la licencia de conducir automotores no es un instrumento público expedido de acuerdo a formalidades instituidas por el Congreso Nacional, sino por la municipalidad. Así, tampoco ha sido otorgada para probar la identidad, ni se halla comprendida entre los instrumentos privados a los fines de la ley penal por ser su naturaleza ajena a la de los instrumentos que las partes de una determinada relación jurídica extienden (CNCCorr,Sala VII, 19-8-98 “S.V.,A.” L.L. 1999-E-384; D.J. 2000-1-457”, en el mismo sentido, sentencia CNCCorr., sala VII, 14-4-2000 “I.R.J.”, entre otras).
No obstante ello, en la actualidad la Ciudad Autónoma de Buenos Aires adhirió a la Ley Nacional de Transito respecto a la Licencia Única Nacional (Ley N° 3.698) por lo que las licencias de conducir son expedidas conforme el artículo 13 y siguientes de la Ley N° 24.449, por agencias dependientes de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y otorgadas por el Ministerio de Seguridad y Transporte.
En consecuencia, si bien no constituye un documento que acredite identidad, debe considerarse un documento público en tanto esta firmada por un funcionario público que desarrolla tareas en función de su competencia y acredita la capacidad de las personas para conducir determinados tipo de vehículos según un procedimiento legalmente establecido.
Ello así, la afectación del bien jurídico se constata cuando el documento aparece como auténtico respecto a su materialidad, forma y contenido. Al respecto, podemos considerar dos formas de lograrlo, una es procurar hacer pasar como auténtico lo que no lo es y otra es adulterar un documento verdadero para transformarlo en otro no verdadero.

En el caso, la obra proyectada no parece involucrar un cambio del uso público al uso privativo o exclusivo de los carriles de la avenida involucrados. Sin embargo, tal debate resulta, al menos en principio, estéril.
Ello por cuanto la Ley de Tránsito exige una ley para establecer una calle de convivencia.
Por otro lado, la Constitución establece que antes del tratamiento legislativo de proyectos de normas de planeamiento urbano la audiencia pública es obligatoria.
En tal caso, la obra, tal como ha sido ejecutada por las autoridades, ha omitido la necesaria intervención de la Legislatura quien, en su caso, deberá cumplir con los trámites previstos en el artículo 63 de la Constitución.
El avance de la Administración sobre atribuciones de la Legislatura no puede salvarse con la realización de una audiencia pública, como parece propiciar el juez de grado. La audiencia pública no supliría el incumplimiento de la Ley de Tránsito.
Así, la realización de la obra pública ordenada por el juez no subsanaría el vicio del proyecto licitado. Es decir, dado que solo por ley se pueden establecer calles de convivencia, la orden de organizar una audiencia carece de objeto pues su realización no bastará para subsanar la transgresión a la Ley N° 2148.
No es función del tribunal valorar el mérito de la obra, pero sí enfatizar que en el marco normativo vigente la creación de calles de convivencia requiere de una ley que establezca tal carácter.

En el caso, corresponde confirmar parcialmente el pronunciamiento de grado que hizo lugar al pedido de suspensión cautelar del proyecto “Parque Lineal - Honorio Pueyrredón" (cf. Res. 24 y 40/SSPURB/21) y de aquellos actos administrativos vinculados con su ejecución. Asimismo, el Poder Ejecutivo adopte las medidas necesarias para mantener la seguridad vial y peatonal, si fuere necesario, debido a la existencia de posibles obradores, vallas, materiales o maquinarias, etcéteras. Y revocarla en cuanto ordenó que, tanto el Poder Ejecutivo como la Junta Comunal de la Comuna 6 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, convoquen a Audiencia Pública Temática respecto del cambio de uso en dominio público y la cuestión ambiental (art. 9, 10 y 11; y art. 14, 15 y 16, de la Ley N° 6 y art. 7 del Acuerdo de Escazú) y los puntos sobre las convocatorias, protocolos y acceso a las audiencias.
Los actores solicitaron la nulidad del proyecto sosteniendo que el Gobierno había omitido la participación ciudadana y que la obra generaría daño ambiental. Cautelarmente, solicitaron que se suspendiera la ejecución del proyecto, atento que el incumplimiento de cualquier normativa relacionada con el planeamiento urbano de la ciudad constituye de por sí una violación al derecho a un ambiente sano y adecuado.
Si bien la Ley de amparo prevé el traslado previo de la medida cautelar cuando la medida afectase o perjudicara una función esencial de la administración (cf. art. 14, Ley 2145), la regla general es que las medidas cautelares se decretan inaudita parte.
En el caso, el juez estimó que podría darse alguno de los supuestos mencionados y por ello corrió traslado al Gobierno local.
Sin perjuicio de lo expuesto, la adopción de las medidas cautelares sin conocimiento de la parte afectada no implica lesión a la garantía de la defensa en juicio, en tanto queda abierta la posibilidad al destinatario de recurrir ante el tribunal de alzada una vez que han sido cumplidas.
Las vías de impugnación activan la capacidad de ser oído en el marco de aquellas sentencias que ordenan una medida cautelar.
Por lo tanto, el derecho de defensa no ha sido afectado, al contrario, el damnificado por la medida insta por vía de apelación los resortes legales para fundar su desacuerdo con la decisión tomada en primera instancia.
Al momento de apelar el demandado alegó una genérica violación del debido proceso sin demostrar que la bilateralidad del proceso no estuviera garantizada en términos compatibles con la medida adoptada.
Por lo expuesto, corresponde confirmar la suspensión dispuesta en los primeros dos puntos de la resolución y revocar los restantes.

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la demandada y en consecuencia, confirmar la sentencia de grado que hizo lugar al pedido de suspensión cautelar del proyecto “Parque Lineal - Honorio Pueyrredón" y ordenó realizar la audiencia pública.
El juez de grado sostuvo que no se había demostrado que las obras a realizarse en la avenida en cuestión pudieran llegar a configurar un daño ambiental. Esta decisión no fue controvertida por la parte actora, quien tampoco cuestionó el Certificado de Aptitud Ambiental emitido por la Agencia de protección Ambiental, que calificó a la obra como de impacto ambiental sin relevante efecto.
Así, para conceder la medida cautelar, consideró, en síntesis, que: 1) No se había garantizado la participación ciudadana de acuerdo a los estándares vigentes en materia ambiental para el acceso a la información; 2) La creación de una calle de convivencia debía hacerse por ley de conformidad con la ley de tránsito de la Ciudad y 3) El proyecto produciría una modificación del uso del dominio público por lo que era necesario realizar una audiencia pública en los términos del artículo 63 de la Constitución de la Ciudad.
No se advierte en este estado liminar del proceso que para un proyecto como el de autos, sea obligatoria la convocatoria a una instancia formal de participación ciudadana previa.
La audiencia pública solo se encuentra prevista para los casos categorizados como de relevante impacto ambiental, el Gobierno local ha acompañado diversas constancias de encuentros que tuvo con los vecinos y ONGs, los que no han sido negados sino juzgados insuficientes aun sin un marco legal que obligue a realizarlos.
Con respecto a la participación comunal, surge que el presidente de la Junta Comunal presta conformidad con la realización de la obra.
En cuanto al acceso a la información pública no se ha alegado ni mucho menos demostrado que se hubiera negado información sobre el proyecto ante un pedido concreto.
Obra en autos toda la documentación requerida relacionada con el proyecto, la que también puede ser consultada libremente en la página "web" del Gobierno local.
Cabe agregar que se le ha dado una amplia difusión a la obra en los medios masivos de comunicación.
En efecto, de acuerdo a la normativa aplicable y las constancias obrantes hasta el momento en la causa, no se ha logrado demostrar la alegada falta de información o de participación ciudadana, sin perjuicio de lo que pueda resolverse al respecto con mayores elementos de juicio en la sentencia definitiva. (Del voto en disidencia parcial del Dr. Hugo Zuleta).

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la demandada y en consecuencia, confirmar la sentencia de grado que hizo lugar al pedido de suspensión cautelar del proyecto “Parque Lineal - Honorio Pueyrredón" y ordenó realizar la audiencia pública.
El juez de grado sostuvo que no se había demostrado que las obras a realizarse en la avenida en cuestión pudieran llegar a configurar un daño ambiental. Esta decisión no fue controvertida por la parte actora, quien tampoco cuestionó el Certificado de Aptitud Ambiental emitido por la Agencia de protección Ambiental, que calificó a la obra como de impacto ambiental sin relevante efecto.
El Gobierno local cuestiona que en la resolución apelada se haya considerado que la creación del “Parque Lineal Honorio Pueyrredón” importaba el cambio de uso de un bien del dominio público y que, en consecuencia, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 63 de la Constitución de la Ciudad, debía haberse convocado previamente a una audiencia pública.
En lo que aquí interesa, de conformidad con lo dispuesto en el Código Civil y Comercial de la Nación, son bienes pertenecientes al dominio público, excepto lo dispuesto por leyes especiales, las calles, plazas, caminos, canales, puentes y cualquier otra obra pública construida para utilidad o comodidad común (art. 235 inc. f). Estos bienes son inenajenables, inembargables e imprescriptibles. Las personas tienen su uso y goce, sujeto a las disposiciones generales y locales (art. 237).
Así, la Constitución de la Ciudad impone en el artículo 63 la obligatoriedad de la audiencia pública cuando “se modifique el uso o dominio de bienes públicos”.
En el caso, el proyecto de creación del parque persigue la transformación de la avenida en su mano oeste, al crear un parque lineal en dos de sus carriles y una calle de convivencia para carga y descarga y uso de los frentistas en el carril cercano a la vereda.
En efecto, toda vez que la avenida sufrirá una modificación en su uso por la creación del parque y ante la manda constitucional citada es que corresponde la realización de una audiencia pública previa de conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 6. (Del voto en disidencia parcial del Dr. Hugo Zuleta).

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la demandada y en consecuencia, confirmar la sentencia de grado que hizo lugar al pedido de suspensión cautelar del proyecto “Parque Lineal - Honorio Pueyrredón" y ordenó realizar la audiencia pública.
El juez de grado consideró que la presunción de validez de los actos administrativos llevados a cabo no lograban sostener la presunción de validez por cuanto no se encontraba satisfecho el requisito legal para la creación de la calle de convivencia.
El Pliego de Especificaciones Técnicas Particulares para la obra en cuestión, en su artículo 4.0.2 “características de la propuesta”, en lo que aquí interesa, dispone “[l]a mano oeste se transformará, generando un espacio verde continuo en los dos carriles más próximos al boulevard y una calle de convivencia de acceso para frentistas en el carril más próximo a la vereda. Esta calle de convivencia correrá en sentido sur-norte entre las calles Neuquén y Ampere; y sentido norte-sur entre la Av. San Martín y la calle Ampere. En las intersecciones se propone nivelar las bocacalles de esta mano para general una continuidad peatonal entre las distintas cuadras del nuevo parque y la calle de convivencia.”
El Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad define a la calle de convivencia como una “calle o tramo de la misma destinada preferentemente a la circulación peatonal, donde se admite la circulación restringida de vehículos.” En tanto que en su artículo 6.9.6 dispone que “[e]l carácter de calle de convivencia a una arteria o tramo de la misma debe disponerse por ley. Solo pueden circular por ellas vehículos cuyo peso máximo sea de cuatro punto seis toneladas (2,6t). Se exceptúan de esta restricción a los vehículos de emergencia, los vehículos de transporte postal o de valores bancarios, los que presten servicios o realicen tareas de abastecimiento a establecimientos ubicados en ellas y aquellos cuyo lugar de guarda se encuentre sobre las mismas. La Autoridad de Aplicación puede conceder otras excepciones puntuales cuando circunstancias debidamente fundadas y acreditadas así lo ameriten.”
El Gobierno local plantea que si bien el pliego utilizó la terminología “calle de convivencia” del proyecto no “se desprende que la calle encuadre dentro de la definición legal de la categoría jurídica”.
En este punto, la claridad de la norma que exige que la creación de las calles de convivencia sea hecha por ley resulta un obstáculo insalvable.
El Gobierno local no logra explicar por qué motivo no debería aplicarse la normativa especifica a esa vía, ni cuales serían sus características que la excluiría del régimen legal. Tampoco resulta atendible el argumento de que el objeto del amparo sea de materia ambiental cuando se verifica en el proyecto una violación a la ley.
En efecto, la creación de una calle de convivencia no es factible sin la sanción de la ley que la ordene, por lo que debe rechazarse el recurso. (Del voto en disidencia parcial del Dr. Hugo Zuleta).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto decidió condenar al imputado por ser autor penalmente responsable del delito previsto y reprimido en el artículo 296, en función del artículo 292, ambos del Código Penal.
En el presente se le imputa al encausado el uso de una licencia nacional de conducir apócrifa en un control vehicular. Este hecho fue encuadrado en el delito de uso de documento público falso, en los términos del artículo 296, en función del artículo 292, primer párrafo del Código Penal.
La Defensa se agravia al entender que la A quo no valoro lo manifestado por su asistido, al momento de realizar la renovación de la licencia en cuestión fue derivado por parte de personal que trabajaría en la dependencia, lo que llevo a la convicción del imputado de que se encontraba un poder de un carnet legítimo.
En cuanto al aspecto subjetivo de la conducta endilgada, es sabido que al tratarse de un delito doloso, el aspecto cognoscitivo exige un conocimiento positivo de la falsedad del documento o certificado, así como la voluntad de utilizarlo como tal, según su finalidad probatoria, por lo que sólo es admitido el dolo directo (D’Alessio, Andrés José y Divito, Mauro A., Código penal comentado y anotado; parte especial, ed. La Ley, año 2004, pp. 996).
Sin embargo, las pruebas analizadas a lo largo del debate llevaron a la Magistrada de primera instancia a descartar los argumentos defensistas sobre el punto, conclusión con la cual coincidimos, en el sentido de que no ha existido error alguno en el imputado, respecto del irregular trámite que desarrolló para obtener el documento cuestionado.
Por el contrario, las pruebas reunidas acreditan más allá de toda duda razonable que el nombrado actuó con conocimiento y voluntad de realizar la conducta típica. De este modo, se ha comprobado que el imputado, fue a la dirección de tránsito con el objeto de obtener la habilitación para conducir y de la propia descripción del trámite realizado se advierten una serie de irregularidades tanto en la tramitación como en la posterior entrega del documento en cuestión, que no podía reputar como válidas o normales, más allá de las particularidades del momento en que sucedieron estos eventos.
Aunado a ello, el encausado cuenta con domicilio en la provincia de Buenos Aires por lo que no resulta la Ciudad de Buenos Aires una jurisdicción competente para tramitar la renovación de su licencia de conducir, lo cual no podía desconocer.
De este modo, los argumentos invocados por el imputado carecen de toda entidad para sustentar un supuesto error o desconocimiento respecto de que el trámite que estaba realizando era el legalmente establecido, a la vez que se comprueba la voluntad del imputado en participar de una maniobra que intentó hacer pasar por cierta, a través de un documento público, una circunstancia falsa, por cuanto no cumplió con los requisitos que un organismo del Estado le exige a todos los vecinos de esta Ciudad para habilitarlos a la conducción de vehículos. No puede soslayarse que el imputado conocía el procedimiento correcto para la obtención del documento que pretendía, ya que anteriormente había tenido una licencia para conducir legalmente expedida, de modo que el conocimiento previo en cuanto a efectuar un trámite de esa índole lo tenía y, en todo caso, debía actualizarse respecto de alguna innovación habida cuenta de la situación de pandemia y cuarentena estricta, amén de que aquellos se encuentran establecidos en el art. 14 inc. a) de la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.4491. Es por todo lo anterior que se advierte que las críticas planteadas por el recurrente no hallan la debida apoyatura que permita considerar el cuadro de duda que se pretende instalar.

En el caso, corresponde revocar la sentencia condenatoria y absolver al imputado, por el delito de uso de documento público falso en los términos de los artículos 292 y 296 del Código Penal.
En el presente se le imputa al encausado el uso de una licencia nacional de conducir apócrifa en un control vehicular. Este hecho fue encuadrado en el delito de uso de documento público falso, en los términos del artículo 296, en función del artículo 292, primer párrafo del Código Penal.
La Defensa no controvirtió que la licencia de conducir fuera apócrifa ni que esta haya sido usada por su defendido. Lo que la defensa plantea es el déficit que operó a nivel subjetivo, sobre el conocimiento de la falsedad de la licencia de conducir.
Llegado el momento de decidir en orden al tipo subjetivo del delito en cuestión, entiendo necesario añadir que, toda vez que la realización del delito previsto por el artículo 296 del Código Penal está necesariamente atada, en el caso, a la existencia y, por supuesto, a la utilización, de un documento materialmente falso, lo cierto es que, para su consecución, el sujeto debe saber que ese documento que está usando es, efectivamente falso en su materialidad, en los términos del artículo 292 del Código Penal.
Además, el sujeto activo debe tener dolo directo, tanto de esa falsedad, como del uso del documento falso. Por lo tanto, el imputado debe tener en mente, al momento del hecho, no sólo que está usando un documento, sino a su vez, que ese documento es materialmente falso, pese a que él no sea el autor de esa falsedad. Y, toda vez que se exige dolo directo, debe tener un conocimiento cierto de esa falsedad, también al momento del hecho.
Asimismo, la comprobación del dolo tiene que realizarse al momento del hecho –y no de forma ex post–, y respecto del imputado, de sus circunstancias y de los conocimientos que poseía en aquel momento.
Además, en su declaración el imputado, dijo haberse dirigido a la sede de la Dirección General de Licencias a fin de realizar la renovación de su licencia de conducir y que allí fue atendido por personal que estaba en el interior del predio, lo que hizo que le resultara creíble las indicaciones que le fueron dadas sobre cómo debía proceder para renovar la licencia.
Sumado a todo lo anterior, del peritaje producido en juicio surge que el soporte en el que consta la licencia apócrifa era auténtico, e incluso la Jueza de debate al fundamentar su decisión comparó la licencia cuestionada con una indubitada que se encontraba en su poder y concluyó que para un observador sin conocimiento especiales las diferencias entre esos dos carnets de conducir eran casi imperceptibles.
Se suma a lo anterior la apariencia de veracidad de la licencia era tal, que había sido confeccionado con el diseño y las características de las licencias de conducir auténticas puesto que los datos fueron plasmados en un soporte auténtico.
Es por las razones expuestas, el análisis de las pruebas rendidas en la audiencia genera un margen de duda razonable sobre la existencia del dolo que requiere la figura típica que implica que, por imperio del principio in dubio pro reo (art. CN, art. 13 CCABA), la decisión de primera instancia debe ser revocada. (Voto en disidencia del Dr. Sergio Delgado).