El procedimiento dispuesto por la Disposición Nº 21/DGC y P/2001 -a cargo de la Dirección General de Concesiones y Privatizaciones- tiene por finalidad controlar la legitimidad de la ocupación y el cumplimiento de las prestaciones por parte de los concesionarios. Luego, se trata de una cuestión enteramente ajena a los hechos suscitados en el caso, que se relacionan con el poder de policía en materia de habilitación, higiene y seguridad.
Por lo tanto, la circunstancia de que aquél trámite no se encuentre concluido, no puede invocarse como impedimento para el ejercicio de este último.

En el caso, la pretensión de la actora de que las cláusulas del contrato administrativo sean interpretadas -en caso de duda- en contra de la Ciudad, carece de sustento jurídico y, más aún, se contradice con la Jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Dicho criterio es aplicable en el marco de los contratos de consumo pero no puede ser trasladado a las contrataciones administrativas porque en estas ultimas se encuentra comprometida una finalidad pública.
Más aún, el Máximo Tribunal ha señalado que en los contratos administrativos, el silencio de la administración es negación ante la pretensión del particular y la duda es fatal para el derecho del concesionario. En igual sentido sostuvo que -en materia de concesión de privilegios por el Estado a particulares- en caso de duda, la interpretación debe ser en contra de los concesionarios (Corte Suprema de la Justicia de la Nación, Hotel Internacional Iguazú S.A c/ Estado Nacional”, Fallos 308:618; en igual sentido “Vicente Robles SAMCICIF c. Estado Nacional (servicio de Parques Nacionales) s/nulidad de resoluciones” Fallos316:382).

En el caso, el reconocimiento de la presencia de elementos extraños sobre la traza de la autopista, así sean como consecuencia de la construcción de oficinas, o respondan a un posible desprendimiento de los automotores que circulan por ella, no exime a la empresa denunciada de garantizar una circulación segura sobre ella (art. 5º, inc. m), de la Ley Nº 24.449).
Aún cuando es verdad que la presencia de objetos tirados en el carril constituye un desgraciado acontecimiento frecuente en el tránsito y muy difícil de impedir, no lo es menos que esa dificultad no exime de responsabilidad a la empresa al haber permanecido inactiva ante un factor perfectamente reconocido que es determinante del riesgo, configurándose de esa forma una violación a lo establecido por el artículo 19 de la Ley Nº 24.240.

En el caso, la obligación de seguridad que recaía sobre la empresa concesionaria de autopistas, ya se considere de medios o de resultado, es la que se ha incumplido, configurándose de esa forma una violación a lo establecido por el artículo 19 de la Ley Nº 24.240.

En el caso la empresa a la que la administración local le revocó el contrato de concesión de la autopista Illia inicia la presente acción declarativa de certeza a fin de que se declare que el contrato suscripto por ella y una empresa subcontratista para la explotación de un área de servicio en dicha autopista se encuentra vigente y ha sido transferido de pleno derecho a la nueva empresa que ahora detenta la concesión de la autopista.
Asimismo solicitó el dictado de una medida cautelar de no innovar con relación a la explotación del area de servicio en cuestión.
Más allá de la circunstancia de que la cláusula V.3.3.d) del Pliego de Bases y Condiciones de la Autopistas 9 de Julio permita a los subcontratistas continuar en la explotación respectiva aún cuando se resuelva el contrato de concesión, lo cierto es que, en principio, la situación de autos no se encuentra comprendida en dicha disposición, pues hubiera sido necesario para ello la previa obtención por parte del concesionario de la autorización de la administración para la suscripción del contrato, extremo que resulta expresamente controvertido por los fundamentos del acto administrativo que revoca la concesión.
Ahora bien, habiendo la administración resuelto el contrato de concesión, lo cierto es que la actora no se encuentra en condiciones de cumplir con la obligación a su cargo, es decir, permitir que la subcontratista explote el predio durante el período acordado.
Ello permite advertir que, prima facie, los pagos efectuados por la empresa subcontratista a la actora, respecto de períodos posteriores a la finalización de la concesión, implican prima facie un enriquecimiento sin causa por parte de esta última, quien percibió un precio por adelantado a cambio de una contraprestación que no se encuentra en condiciones de cumplir.
En síntesis, no se advierte que la pretensión cautelar de la accionante presente verosimilitud en grado suficiente para prosperar.

En las denominadas "zonas ferroviarias", puede producirse concurrencia material de jurisdicciones estatales -v.g Nación y Ciudad-. a ésta última corresponderán todas las actividades objetivamente propias del gobierno local, tal como la regulación de lo referente a seguridad, higiene , moralidad, salubridad, edificación, buena vecindad, ornato, vialidad y en general, todo lo concerniente a los intereses permanentes y directos de la ciudady su población(arg.Corte Suprema de Justicia de la Nación, Fallos:156/327; Uslenghi Alejandro "Competencia Municipal en Zona Ferroviaria" E.D., 85-877). Y al concesionario la explotación de los ferrocarriles en lo que atañe a lo relativo al servicio público de transporte ferroviario.

La Corte Suprema ha sostenido reiteradamente que - aún antes de la reforma constitucional de 1994- la jurisdicción nacional establecida para los ferrocarriles no los substrae en absoluto al poder de policía que las municipalidades ejercen sobre los centros urbanos conforme a las leyes de su institución y organización. (Fallos : 196:335, " Ferrocarrilles de Entre Rios c/ Municipalidad de Paraná". También: "Ferrocarriles Argentinos c7 Municipalidad de Rosario", fallada el 7 de septiembre de 1978, ED, 80-481, entre otros).
El concesionario de una explotación del transporte ferroviario de pasajeros tiene facultades, concedidas legalmente , mientras el tren se encuentra en viaje, pero el poder de policía en materia de seguridad, salubridad , e higiene importa a los habitantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y le compete a la Ciudad.
Otra interpretación contrariaría la regla del artículo 75 inciso 30 de la Constitución Nacional y establecería en el territorio de la Ciudad de Buenos Aires ua facultad del Congreso distinta de la que el artículo 129 le reconoce.

En el caso, corresponde confirmar la resolución dictada por la Administración, en cuanto impuso a la actora una sanción pecuniaria por infracción al artículo 19 de la Ley Nº 24.240.
Esta Sala tiene dicho que es el deber de seguridad que obliga al prestador del servicio, la adopción de medidas necesarias para prevenir los potenciales riesgos existentes en las vías concesionadas en tanto resulten previsibles (v. voto de la Dra. Nélida Mabel Daniele, al que adherí en “Autopistas Urbanas S.A. c/GCBA s/otras causas con trámite directo ante la Cámara de Apel.” Expte. RDC Nº 135/0).
Es decir, una vez calificada una relación de consumo, existe un deber de seguridad, sea que se entienda su fuente como constitucional (art. 42 C.N.) o bien, legal (art. 5º, ley 24.449 y ley 24.240); sea que se lo considere derivado o, en cambio, independiente del principio de la buena fe.
Es cierto que en el presente caso bajo examen no se ha podido localizar el elemento con el que se produjo la ruptura del cristal, pero no lo es menos que, resultaría una prueba difícil de ser captada, teniendo en cuenta el caudal de automóviles que circulan por el ramal donde se sucedieron los hechos, lo que pudo razonablemente provocar que el objeto saliera disparado hacia los laterales de la autopista.
En otros términos, no puedo dejar de señalar que tampoco se ha comprobado en autos que el cristal se encontraba roto previo al ingreso a la autopista, circunstancia que no ha sido siquiera mencionada por la recurrente, quien en ese caso debió haber llamado la atención al denunciante por la prohibición existente de conducir con el parabrisas en esas condiciones.
Todo ello hace presumir que el cristal se encontraba en condiciones óptimas y que la ruptura se produjo en el curso denunciado.

Dada la existencia de una relación de consumo entre el concesionario de las rutas y los usuarios de las mismas, surgirá un deber de seguridad de fuente constitucional (art. 42 C.N.) y legal (art. 5, ley 24.449 y ley 24.240) sea que se lo considere derivado o, en cambio, independiente del principio de buena fe (conf. esta Sala, entre otros, en autos “Autopistas Urbanas S.A. c/ GCBA s/ otras causas con trámite directo ante la Cámara de Apel.”, expte. RDC 135/0, sentencia del 12 diciembre de 2006, considerando 2º de mi voto, al que adhiriera el Dr. Eduardo A. Russo).
En efecto, esta Sala sostuvo en oportunidades anteriores que esta obligación comprende la realización de todas las actividades necesarias para garantizar la fluidez del tránsito y la protección de la integridad de las personas y de los automotores que circulan por el camino concesionado (“Autopistas Urbanas SA c/ GCBA s/ otras causas con trámite directo ante la Cámara de Apel.”, expte. RDC 1541/0, 11-03-2008, considerando 2º del voto del Dr. Eduardo Á. Russo al que adherí). Por lo tanto, indudablemente, abarca la detección y remoción de obstáculos que pudieran hallarse en la traza de la autopista y “si bien es verdad que la presencia de objetos tirados en el carril constituye un desgraciado acontecimiento frecuente en el tránsito y muy difícil de impedir, no lo es menos que esa dificultad no exime de responsabilidad a la accionada al haber permanecido inactiva ante un factor perfectamente individualizado que es determinante de riesgo” (CCiv., Sala J, “Elías, Jorge A. c. Autopistas del Sol S.A.”, 20-05-2005, LL, 2006-A, 842).
En rigor, el deber analizado tiene una fuente legal aun más específica, en el artículo 23 de la Ley Nº 24.449.

En el caso, corresponde hacer lugar a la demanda por daños y perjuicios promovida por los actores, con el objeto de obtener una reparación como consecuencia de los daños ocurridos en su vehículo cuando circulaban por una autopista.
En efecto, no puede olvidarse que el presente caso trata de un deber de seguridad que debe guiar la conducta del Estado así como la de los organizadores de actividades que, directa o indirectamente, se vinculen con la vida o la salud de las personas (arts. 42 de la Constitución nacional y 46 de la Constitución local).
En efecto, el ciudadano común que utiliza una ruta concesionada tiene una confianza fundada en que el organizador se ha ocupado razonablemente de su seguridad. Ello es así porque la prestación de servicios masivos presenta un difícil grado de complejidad y anonimato para los ciudadanos que los reciben. Tan es así que las pruebas que realiza el consumidor para verificar la seriedad y seguridad son mínimas porque confía en la apariencia creada y respaldada por el derecho acerca del funcionamiento regular y adecuado del servicio. El fortalecimiento de la apariencia jurídica y de la confianza son esenciales para estos sistemas, que no podrían subsistir si se pretendiese que el consumidor se comportara como un contratante experto que exigiera pruebas e información antes de usar el servicio. Es por estas razones que no puede imputarse error culpable o aceptación de riesgos al usuario de la ruta concesionada (en este sentido, considerando 4º del voto del Dr. Lorenzetti, en autos “Ferreyra, Víctor D. y otro c/ V.I.C.O.V. S.A. s/ daños y perjuicios”, 21-03-2006, Fallos, 329: 646, JA, 2006-II, 231); máxime cuando, como en el caso, ni siquiera obran en las actuaciones probanzas que permitan suponer un obrar descuidado por parte de los accionantes.
El cumplimiento del precepto de buena fé exige un comportamiento del concesionario que proteja las expectativas razonables que se crean en la otra parte, adoptando los cuidados necesarios para que los usuarios puedan gozar del servicio en paz y seguridad.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la acción de amparo interpuesta por la actora (persona con discapacidad), y ordenar a la empresa de subterráneos garantizar como piso mínimo de funcionamiento de cada ascensor el 85% de las horas de servicio que le son establecidas por mes.
En la audiencia celebrada en autos, el ingeniero aseveró que el ascensor de la estación de subte no funcionaba desde hacía diez días por un problema con una plaqueta, y que carecía de fecha de puesta en marcha.
En el mismo sentido, el cuadro de ascensores sin funcionar publicado en el sitio “http://www.buenosaires.gob.ar/subte/planeseinversiones/plan-de-accesibilidad” mostraba que tres unidades pertenecientes a la línea en reparación.
Ahora bien, adviértase que allí se verifica la situación descripta como caso hipotético, dado que tres de los veintidós medios de elevación con que cuenta la línea no funcionan, y de utilizarse la fórmula para calcular el índice de indisponibilidad de ascensores y salvaescaleras (IIAS) prevista en el punto 2.6 del anexo XVIII del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) del servicio público de transporte de subterráneo y premetro y de los bienes afectados, la empresa no incurriría –en principio– en incumplimiento a los efectos de la aplicación de penalidades.
Ello, sin perjuicio de que ninguno de los tres ascensores en reparación supera –por separado– el 85% de disponibilidad que exige el AOM.
Ahora bien, dejando a salvo la interpretación que pueda hacer la codemandada del AOM a los fines de ejercer sus potestades sancionatorias, no resulta razonable que el estándar de funcionamiento se aplique al conjunto de los ascensores, dado que basta con que una sola de las unidades se encuentre detenida para que las personas con discapacidad motriz no pueden acceder al servicio.
Lo hasta aquí expuesto basta para concluir que la pretensión relativa al funcionamiento de los ascensores no ha devenido abstracta.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la acción de amparo interpuesta por la actora (persona con discapacidad), y ordenar a la empresa de subterráneos a garantizar como piso mínimo de funcionamiento de cada ascensor el 85% de las horas de servicio que le son establecidas por mes.
En la audiencia celebrada en autos, el ingeniero aseveró que el ascensor de la estación de subte no funcionaba desde hacía diez días por un problema con una plaqueta, y que carecía de fecha de puesta en marcha.
En el mismo sentido, el cuadro de ascensores sin funcionar publicado en el sitio “http://www.buenosaires.gob.ar/subte/planeseinversiones/plan-de-accesibilidad” mostraba que tres unidades pertenecientes a la línea en reparación.
En este punto cabe determinar que el piso mínimo de funcionamiento exigido en el anexo XVIII del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) del servicio público de transporte de subterráneo y premetro y de los bienes afectados –85% de las horas de servicio establecidas por mes– debe ser considerado como base obligatoria de disponibilidad de cada ascensor por separado –y no en su conjunto, como establece el índice de indisponibilidad de ascensores y salvaescaleras (IIAS)–. Ello, a efectos de salvaguardar las garantías y derechos de las personas con discapacidad, en particular el derecho a transitar libremente y el principio de accesibilidad –en este caso, a los medios de transporte públicos–.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la acción de amparo interpuesta por la actora (persona con discapacidad) y ordenar a la empresa de subterráneos el mantenimiento de un sistema de atención telefónica que funcione en el horario de servicio de transporte y de un sitio web actualizado en tiempo real que informen sobre la disponibilidad de los ascensores de las diferentes estaciones de la línea de subterráneos.
En efecto, la actora también denunció la falta o insuficiencia de información con respecto al funcionamiento de los medios de elevación. Refirió que antes de ir hacia la estación de subte llama al Centro de Atención Telefónica al pasajero para cerciorarse acerca del funcionamiento de los ascensores, pero que el servicio resulta insuficiente toda vez que solo está disponible de lunes a viernes de 8 a 20 hs.
En la actualidad el público usuario cuenta con el sitio web “http://www.buenosaires.gob.ar/subte/planeseinversiones/plan-de-accesibilidad”. Sin embargo, si bien su actualización es periódica, no es diaria, y los plazos estimados de puesta en funcionamiento de los ascensores no son concretos, sino que se utilizan términos como “prolongado” o “1 semana”. Esta forma de comunicación resulta insuficiente y no cumple con el requisito de eficiencia establecido por el Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) del servicio público de transporte de subterráneo y premetro y de los bienes afectados en el artículo 9.2.
A fin de asegurar la información rápida y eficiente deberá contarse con un sitio web actualizado en tiempo real y con atención telefónica disponible en el mismo rango horario que el servicio de transporte. Asimismo deberán colocarse en cada estación letreros que indiquen qué ascensores se encuentran indisponibles, los que, a su turno, deberán contar con un cartel visible para el público en el que se detallen los motivos de la avería y el plazo de reparación –i.e. desde qué día hasta qué día–, así como su cronograma de mantenimiento.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la acción de amparo interpuesta por la actora (persona con discapacidad), y ordenar a la empresa de subterráneos que, a través de los organismos técnicos pertinentes, presenten en el plazo de sesenta (60) días corridos una propuesta de solución para el acceso en silla de ruedas mecánica en al menos una puerta en un vagón de cada formación, que deberá estar correctamente identificada para tal fin.
En efecto, con respecto a la pretensión deducida por la actora –relativa a la eliminación de las barreras arquitectónicas existentes–, la Jueza de grado afirmó que la creación de una herramienta que posibilitara el ascenso y descenso a las formaciones de todas las personas con movilidad reducida importaba una precisión introducida de modo tardío, lo que había impedido a la contraria ejercer su derecho de defensa.
Del informe presentado por la codemandada surge que la diferencia de altura entre los andenes y los coches oscila entre 0 y 50 mm, y la distancia entre ambos varía entre los 50 y los 75 mm en aquellas estaciones con andenes ubicados sobre vía recta.
Esto quiere decir que la actora puede llegar a tener que sortear un huelgo de 75 mm y, al mismo tiempo, una diferencia en altura de 50 mm, todo ello en una silla de ruedas motorizada que, tal como explicó en la demanda y en la audiencia, tiene un funcionamiento particular.
A ello debe agregarse que la distancia entre los coches y los andenes en las estaciones en que las vías son curvas puede pronunciarse.
Ello así, el huelgo representa una barrera arquitectónica que se da de bruces con la normativa (art. 14, CN, art. 22, Convención Americana sobre Derechos Humanos, arts. 3° -inc. f), 4° - inc. f) y g)- , 9°, 20 y 21, Convención Interamericana para la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra las Personas con Discapacidad -aprobada por ley 25.280-, Ley N° 22, 431 -modif. por ley 24.314-, su decreto reglamentario 914/97, arts. 11 y 42, CCABA, ley 161, y ley 962), en especial en cuanto conculca el derecho de la actora de acceder al transporte subterráneo de manera autónoma y segura.
No se verifica entonces, que la pretensión de la actora haya devenido abstracta.
Cabe recordar que, los conceptos de accesibilidad sean en igualdad de condiciones, independencia y ejercicio de los derechos de manera efectiva. Ello implica que si la persona con discapacidad requiere asistencia para acceder a un entorno físico no se están garantizando plenamente sus derechos, en tanto la prestación de ayuda o socorro suprime toda noción de autonomía y, por lo tanto, no hay accesibilidad en igualdad de condiciones.

En el caso, corresponde modificar los alcances de la medida cautelar decretada en la instancia de grado, y en consecuencia, ordenar a los codemandados (Subterráneos de Buenos Aires -SBASE-, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la empresa que presta el servicio de subterráneos) la ejecución de diversas medidas tendientes a garantizar el acceso en la totalidad de las estaciones de subterráneo, andenes y recorrido peatonal de dicho servicio público, a personas con discapacidad.
La empresa de subterráneos se agravia por cuanto entiende que no reviste el carácter de concesionaria, ya que su vínculo con SBASE tiene origen en un Acuerdo de Operación y Mantenimiento -AOM-, y no en un contrato de concesión de servicio público.
Ahora bien, cabe recordar que en el marco de la Ley N° 4.472, de regulación y reestructuración del sistema de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires, se estableció como autoridad de aplicación a la empresa SBASE, quien tiene a su cargo el desarrollo y la administración del sistema de infraestructura del SUBTE, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio.
En ejercicio de esas competencias se celebró el Acuerdo de operación y mantenimiento -AOM- del Servicio Público de Subterráneos y Premetro, por medio del cual la autoridad de aplicación le otorgó la operación a la empresa codemandada.
Del acuerdo referido, puede advertirse "prima facie" que el operador debe realizar las tareas de mantenimiento de los bienes que estén afectados a la operación. Se prevé además de la obligación del mantenimiento de los medios de elevación electrónicos instalados en la red de subterráneos que en el caso de los ascensores, escaleras mecánicas y demás dispositivos electromecánicos de elevación de personas, el operador deberá contratar Empresas Conservadoras y deberá contar con un servicio de Emergencia las 24 hs. los 365 días del año.
Asimismo, por disposición contractual la empresa prestataria tiene la obligación de asegurar el funcionamiento mínimo de los ascensores durante el 85% del horario de prestación del servicio mensual, así como el adecuado funcionamiento de las escaleras mecánicas durante el 96% del horario de prestación del servicio.
Por su lado, la codemandada SBASE, en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley N° 4.472 y parte del mentado contrato, posee las competencias de control sobre el cumplimiento y aplicación de las sanciones previstas en el AOM.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado que tuvo por cumplida la presentación del Estudio Técnico de Impacto Ambiental presentada por la codemandada.
Es decir, el "a quo" entendió que la documentación acompañada incluía el detalle de los niveles de ruido en el espacio público, en el interior de las viviendas y edificios en general -críticos o no-; las soluciones técnicas tendientes a reducir el sonido; el análisis de la viabilidad de las medidas de mitigación estructurales y no estructurales propuestas por la Universidad de Buenos Aires (UBA); en su caso, la propuesta alternativa debidamente justificada en razones de eficacia y pertinencia; la minimización del impacto visual de las soluciones propuestas; la intervención de la Agencia de Protección Ambiental; y la conformidad del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Ahora bien, considerar que el plan presentado contempló todos los aspectos que habían sido exigidos por el Titular del Juzgado, no es equivalente a dar por cumplida la sentencia de esta Alzada que impuso a las codemandadas la realización de un Plan de Adecuación de la Autopista que conduzca a la reducción de los ruidos excesivos emitidos tanto en el espacio público circundante como en las edificaciones linderas a la autopista que deberá ser ejecutado según surja de sus términos y controlado por el Gobierno de la Ciudad y que debe ser finalmente aprobado por el Juez de la causa.
Así pues, a diferencia de lo que interpretó el actor, la sentencia de grado no dio por concluido el presente proceso, sino que dio por cumplida la resolución adoptada por el Juez de grado por medio de la cual se impusieron sendas obligaciones a los codemandados tendientes a definir y propugnar soluciones que satisfagan el objeto de la sentencia, esto es, el control de la contaminación sonora. Tal objetivo (y, por ende, la ejecución de la sentencia) solo se verá cumplido cuando las medidas propuestas sean debidamente ejecutadas y se haya verificado y controlado que las soluciones ideadas resultan adecuadas al fin perseguido, obteniendo –consecuentemente- la aprobación final del Juez de la causa por medio de la confirmación de que los medios empleados han resultado eficaces para la recomposición del ambiente. Será pues, en ese momento, que concluirá el presente proceso de ejecución.
En atención a que el Magistrado de grado solo tuvo por cumplida la decisión de una resolución del Tribunal de grado y no la sentencia de esta Alzada del 03/10/2003; circunstancia que no clausura el presente proceso de ejecución de sentencia, el agravio del actor sobre esta cuestión debe ser rechazado.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado que tuvo por cumplida la presentación del Estudio Técnico de Impacto Ambiental, presentada por la codemandada.
En efecto, corresponde rechazar el agravio del recurrente que afirma que en la resolución apelada el Magistrado de grado tuvo por cumplido y finalizado el proceso de ejecución de la sentencia dictada por esta Alzada el 3 de octubre de 2003.
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por realizado el nuevo Estudio Técnico de Impacto Ambiental y por presentado un nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Así pues, a diferencia de lo que interpretó el actor, la sentencia de grado no dio por concluido el presente proceso, sino que dio por cumplida la resolución adoptada por el Juez de grado por medio de la cual se impusieron sendas obligaciones a los codemandados tendientes a definir y propugnar soluciones que satisfagan el objeto de la sentencia, esto es, el control de la contaminación sonora.
Cabe señalar que el proceso será concluido y, por ende, la ejecución de la sentencia, cuando las medidas propuestas sean debidamente ejecutadas y se haya verificado y controlado que las soluciones ideadas resultan adecuadas al fin perseguido, obteniendo la aprobación final del Juez de la causa por medio de la confirmación de que los medios empleados han resultado eficaces para la recomposición del ambiente. Será pues, en ese momento, que concluirá el presente proceso de ejecución. Ello surge de manera expresa de los términos de la decisión de esta Sala que exigió que el Plan de Adecuación de la Autopista sea “ejecutado” y “controlado” por el Gobierno de la Ciudad; para, luego, ser finalmente aprobado por el Juez de la causa.
En otros términos, la secuencia que fija el fallo es la siguiente: a) presentación del Plan de Adecuación para reducir los ruidos excesivos; b) ejecución del mencionado Plan; c) control de los trabajos por el GCBA; y d) aprobación final del plan por el Juez. Todo ello, a fin de recomponer el ambiente, eliminando la polución sonora mediante el restablecimiento de niveles de ruido adecuados.
Así, el orden impuesto (donde la aprobación final del plan recae sobre el Juez y resulta posterior a la ejecución y control que sobre dicho plan deben ejercer las codemandadas AUSA y GCBA, respectivamente) impone que la aprobación final por el Juez no sea otra cosa que la verificación de que las medidas propuestas han alcanzado las metas ambientales perseguidas, esto es, la reducción de la polución sonora a niveles adecuados para la salud, en los términos establecidos en la sentencia de esta Sala del 03/10/2003.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Así, corresponde hacer lugar al agravio del actor respecto a la impugnación del Plan, ya que no acata de manera completa las pautas fijadas oportunamente por el "a quo", en tanto no se encuentra acreditado que la contaminación en el interior de las viviendas haya sido superada.
Cabe señalar que la presentación de dicho programa no importa cerrar las posibilidades a nuevas soluciones de mitigación del ruido que demuestren ser técnicamente superadoras o más efectivas que las soluciones ya propuestas. Tampoco impide a las codemandadas sugerir otros recursos; o que este Tribunal les exija nuevas propuestas si las ya previstas no resultaren suficientes para alcanzar los niveles de ruido adecuados. Ello se debe a que, en materia ambiental, las medidas son de cumplimiento progresivo.
Es por ello que la Ley N° 25.675 incluye, entre los principios que se aplican en la interpretación y aplicación, el principio de progresividad en virtud del cual “[l]os objetivos ambientales deberán ser logrados en forma gradual, a través de metas interinas y finales, proyectadas en un cronograma temporal que facilite la adecuación correspondiente a las actividades relacionadas con esos objetivos” (art.4°). No debe perderse de vista que este principio, por un lado, “…tiende a impedir medidas extremas que signifiquen la anulación o la limitación arbitraria de derechos individuales”; y, por el otro, “…implica que el esfuerzo realizado por el Estado para la protección del ambiente no puede disminuir, sino que debe ser cada vez mayor” (cf. López Alfonsín, Marcelo, Derecho Ambiental, Ed. Astrea, Bs. As., 2012, pág.226).

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Resulta muy difícil que las soluciones -en litigios ambientales estructurales como el que nos ocupa- se alcancen exclusivamente a partir de medidas inmediatas. Por el contrario, el resultado deseable será también consecuencia de las medidas mediatas (esto es, a mediano y largo plazo) que se hubieran adoptado para lograr el fin perseguido.
Ello, en virtud de que las situaciones de hecho pueden variar durante la ejecución de este tipo de procesos.
Es más, la complejidad y novedad de la materia constituye un óbice para la adopción de procedimientos cuyas consecuencias se conozcan con certeza y de antemano.
De allí que lo importante en materia de recomposición del ambiente sea la remediación de cada uno de aquellas cuestiones que resultan contaminantes. Ello ha sido reconocido en el caso “Mendoza”, donde el Tribunal de ejecución advirtió que “[s]i bien no puede dejarse de lado que el Plan Integral de Saneamiento Ambiental de la Cuenca Hídrica Matanza Riachuelo ha previsto como uno de sus objetivos primordiales, recuperar y preservar la calidad de los cuerpos de agua superficiales, fijando para ello una estrategia para el mediano y largo plazo consistente en la determinación de un uso y objetivo a alcanzar de calidad de las aguas, dado el estado actual del proceso… resulta pertinente… dejar sentada la vital importancia que reviste la remediación que cada industria realice en sus procesos productivos, la que invariablemente impactará de un modo positivo en la situación actual e inmediata de la Cuenca Matanza Riachuelo” (Juzgado Federal de Quilmes, “Mendoza, Beatriz S. y otros v. Estado Nacional y otros”, 14/02/2012).
Lo manifestado no implica de ningún modo justificar la demora en que han incurrido los condenados en la ejecución de la sentencia de esta Alzada del 3 de octubre de 2003, sino -por el contrario- propugnar la realización de toda medida que coadyuve de manera permanente a alcanzar los objetivos perseguidos en dicho decisorio.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Cabe observar que el Plan de Adecuación propuesto incluye medidas mitigadoras cuyos efectos favorables han sido comprobados mediante procedimientos técnicos y de carácter experimental; o sobre los cuales se han realizado pruebas pilotos (reemplazo de cerramientos por DVH en la Escuela Técnica y colocación de pantalla acústica en la intersección de Bolívar y Defensa).
Otras, sin embargo, se han puesto en ejecución sin tener certeza sobre los efectos positivos que ellas pudieran producir en la disminución de la contaminación sonora (ordenamiento del tránsito pesado mediante la implementación del carril exclusivo para pasajeros).
Algunas fueron realizadas por haber sido sugeridas por los organismos con conocimientos técnicos especializados (reducción de la velocidad del tráfico pesado y reemplazo de la carpeta asfáltica por un material fonoabsorbente).
La circunstancia de no conocer con total certeza el grado de beneficio que esas medidas tienen en la disminución del ruido, por un lado, no las inhabilita; y, por el otro, su ejecución no puede ser utilizada como excusa para no poner en práctica otras propuestas que coadyuven al cumplimiento del fallo. Tampoco las invalida el hecho de constituir medios que tienden a satisfacer más de una finalidad (como ocurre con el carril exclusivo que, en principio, posibilitaría la disminución de la contaminación sonora y, al mismo tiempo, el reordenamiento del tránsito vehicular); o que la contraria haya resistido una medida y, posteriormente, la haya considerado como de “fundamental importancia” como sucedió con la colocación de pantallas acústicas.
Sin perjuicio de las objeciones que podrían exponerse en relación a los comportamientos de las partes, ello no resta eficacia a la propuesta en la medida en que coadyuve a los fines perseguidos y -a su vez- el solo hecho de su implementación no conducirá a dar por cumplida la sentencia de esta Alzada del 03/10/2003 en la medida que no se acredite fehacientemente la mitigación de la contaminación sonora.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17.
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Así, en la impugnación del plan de adecuación realizada por el actor, que motivó el rechazo del "a quo", y, por ende, la intervención de esta Alzada por vía del recurso de apelación, aquel adujo en sendas oportunidades que dicho programa omitió la implementación de medidas destinadas al interior de las viviendas y edificios en general.
En efecto, el actor -no obstante reconocer que las medidas incorporadas en el plan se encuentran direccionadas a detener la propagación del ruido y que los objetivos ambientales deben ser logrados en forma gradual- sostuvo que el estudio presentado no cumple con los requisitos establecidos en el fallo dictado hace ya 13 años y que busca la implementación de acciones y medidas necesarias para mitigar los niveles de ruido existentes en el interior de las viviendas y edificios en general, como así también, que el estudio carece de las medidas destinadas a lograr una efectiva protección de los derechos de los afectados principalmente de los vecinos que habitan las viviendas linderas a la Autopista.
Asimismo, destacó que "el estudio de mitigación de ruido presentado solo apunta a atender la problemática existente en los Establecimientos de Uso Crítico (establecimientos educativos y de salud) para los que se prevé la realización de medidas edilicias tendientes a la aislación acústica… más no así para todo el resto de los edificios existentes en el área de impacto sonoro, para los cuales no se prevé realizar ningún tipo de medidas, ni a corto ni a largo plazo, generando de esta forma una diferencia de atención que no se encuentra prevista en el fallo". Finalmente, señaló que “…el mencionado Plan carece de medidas de protección inmediata a aquellas personas que a diario padecen las consecuencias de la contaminación sonora y que no pueden esperar el plazo que la concesionaria disponga para mejorar sus condiciones de habitabilidad”.
Tales cuestionamientos fueron sustentados por el accionante en el principio de prevención que establece que las causas y fuentes de los problemas ambientales deben ser atendidos en forma prioritaria e integrada, intentando prevenir los efectos negativos que sobre el ambiente se puedan producir.
En este aspecto, asiste la razón al recurrente. El Plan de Adecuación solo refiere a tres edificios de uso crítico (tres escuelas) sin mencionar o proyectar una solución con un alcance futuro.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Así pues, el fallo de esta Sala (y necesariamente por el principio de coherencia los de primera instancia en la etapa de ejecución) abarcó la contaminación sonora tanto en el espacio público como en las viviendas particulares. De allí que las soluciones que se propugnen deben propender a reducir la contaminación sonora en todos los ámbitos afectados por el ruido de la autopista, sin distinguir entre públicos y privados.
Ahora bien, esa mitigación puede alcanzarse mediante medidas de carácter general.
Así, por ejemplo, el recambio del asfalto por uno fonoabsorbente beneficia -si bien en diferente grado- a todos los afectados (aquellos que transitan por el espacio público, como a los que viven en edificios linderos a la autovía). Igual ocurre con la reducción de las velocidades, el reemplazo de las juntas, la señalización del piso y las rejillas de desagüe. Pero, también se logra a través de otras medidas que sólo benefician a actores individuales (las mejoras edilicias llevadas a cabo en la Escuela Técnica mediante el recambio de los cerramientos por DVH), toda vez este tipo de soluciones tienen efectos puntuales sobre el receptor.
La sentencia de esta Alzada abarcó todo el espectro de afectados. Además, no excluyó ningún tipo de medidas. Por el contrario, entiende que toda propuesta que coadyuve al cumplimiento de los fines perseguidos merece ser ponderada -y, en su caso, ejecutada- dejando librado a los demandados la elección de los medios siempre que resulten razonables en términos temporales y de eficacia.
En este aspecto, asiste la razón al recurrente. El Plan de Adecuación solo refiere a tres edificios de uso crítico (tres escuelas) sin mencionar o proyectar una solución con un alcance futuro.
Si bien el Plan abarcó medidas generales de mitigación de ruido, no incluyó una propuesta de solución técnica tendiente a reducir el ruido en el interior de las viviendas, en términos similares a las pergeñadas respecto de los edificios de uso crítico. Tampoco se infiere de sus términos que ello fuera planificado para el futuro. Por tanto, no acata de manera completa las pautas fijadas oportunamente por el "a quo", ello, en tanto no se encuentra acreditado que la contaminación en el interior de las viviendas haya sido superada.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Así, en la impugnación del plan de adecuación realizada por el actor, que motivó el rechazo del "a quo", y, por ende, la intervención de esta Alzada por vía del recurso de apelación, aquel adujo en sendas oportunidades que dicho programa omitió la implementación de medidas destinadas al interior de las viviendas y edificios en general.
Así pues, resulta necesario constatar la incidencia y efectividad de las medidas adoptadas (estructurales y no estructurales) en la disminución de la contaminación acústica en el interior de las viviendas.
Cabe destacar que hay dos codemandados (AUSA y GCBA) y sobre ambos recae la responsabilidad de recomponer el ambiente.
Por ello, si bien se advierte que algunas de las medidas que podrían resultar útiles para reducir la contaminación sonora de la autopista exceden las posibilidades de AUSA (medidas no estructurales como la reducción de la velocidad máxima; la modificación del Código de Planeamiento Urbano para futuras construcciones en la zona; el control del mantenimiento vehicular; etc.), ellas no escapan a las competencias del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Así, esta Sala considera necesario exhortar a todos los partícipes de este proceso para que multipliquen sus esfuerzos en la búsqueda de soluciones que alcancen las metas perseguidas en beneficio de toda la comunidad y, a su vez, remarcar la relevancia que adquiere la figura del Juez -en esta etapa del proceso y, en especial, en este tipo de litigios- pues será bajo su dirección que podrán las partes consensuar soluciones parciales que contemplen los intereses en juego y permitan avanzar paulatina pero constantemente hacia la satisfacción del objeto de la sentencia.
Será el Magistrado quien deberá aprobar las medidas que considere pertinentes estableciendo plazos razonables para su realización evitando dilaciones innecesarias que no contribuyen a la recomposición del ambiente.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Ello así, atento el prolongado transcurso del tiempo sin soluciones que evidencien su carácter progresivo y la falta de información sobre los beneficios de las medidas adoptadas en su conjunto para la recomposición del ambiente en todos los ámbitos afectados, impone la necesidad de realizar una constatación actual del grado de contaminación ambiental que persiste -tanto en el espacio público como en el interior de las viviendas- a fin de incentivar los cursos adoptados e incorporar, en su caso, nuevas medidas mitigadoras.
Si bien se observa que el plan de adecuación presentado contiene sendas propuestas que, en principio, podrían resultar eficaces para reducir la polución sonora producida en la autopista, algunas de ellas tendrían incidencia sobre toda la traza, otras respecto de sectores delimitados y otras con relación a casos puntuales.
Si bien ello no es "ab initio" cuestionable (siempre y cuando revistan el carácter de progresivas), lo cierto es que la falta de información certera sobre la efectiva disminución del ruido como consecuencia de la implementación de esos recursos (y, por tanto, el grado real de avance en el cumplimiento de la condena) impone la necesidad de ordenar diversas medidas tendientes a obtener los datos que resultan de vital importancia para definir el curso de acción a seguir en el presente proceso de ejecución.
En consecuencia, las codemandadas deben: a) Detallar todas las medidas que se han implementado y su radio de influencia. b) Demostrar el grado de incidencia de tales medidas -en conjunto y tanto en el espacio público como en el privado- con relación a la mitigación de la contaminación sonora, indicando claramente los decibeles que se han alcanzado con motivo de la puesta en práctica de las soluciones en ambos espacios y detallando el área beneficiada. c) Enumerar las medidas que se planean ejecutar en el futuro cercano para seguir combatiendo la polución acústica, indicando las zonas involucradas, justificando la selección y estableciendo un cronograma razonable de ejecución que contemple la progresiva ampliación de las áreas que se verán beneficiadas por éstas. d) Describir las soluciones específicas que se pretenden adoptar para mitigar los niveles de ruido en edificios ubicados en zonas críticas que no sean exclusivamente de uso crítico, explicando cómo se continuará la implementación de las propuestas respecto de los restantes afectados. El informe que se produzca debe ser presentado en el plazo y bajo el apercibimiento que disponga el señor Juez de grado, una vez que el expediente sea devuelto a su Juzgado.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la resolución de grado, y en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Así, en la impugnación del plan de adecuación realizada por el actor, que motivó el rechazo del "a quo", y, por ende, la intervención de esta Alzada por vía del recurso de apelación, aquel adujo en sendas oportunidades que dicho programa omitió la implementación de medidas destinadas al interior de las viviendas y edificios en general.
Cabe afirmar que esta clase de litigios requiere de parte de los magistrados una conducta que, sin desatender la igualdad procesal de las partes, resulte proactiva.
Es decir, exige que los jueces hagan un ejercicio razonable y eficiente de sus facultades ordenatorias e instructorias a fin de garantizar la satisfacción de la condena mediante soluciones adecuadas que permitan arribar -cuanto menos- a soluciones parciales y progresivas, y que deben ir articulándose y modelándose en la medida que se verifique su idoneidad respecto de los objetivos establecidos.
Tales medios no pueden desatender ni justificar modificación alguna de los alcances de la sentencia de fondo. Empero, los principios propios de la materia ambiental avalan la flexibilización de las propuestas realizadas en la etapa de ejecución de sentencia, siempre que el condenado demuestre fehacientemente que existen otras alternativas más eficientes en relación a los tiempos de implementación y sus costos; cuestión que deberá ser sometida al conocimiento del Magistrado interviniente y al pleno ejercicio del derecho de defensa de la parte afectada.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado que tuvo por cumplida la presentación del Estudio Técnico de Impacto Ambiental, presentada por la codemandada.
En efecto, considerar que el plan presentado contempló todos los aspectos que habían sido exigidos por el Titular del Juzgado, no es equivalente a dar por cumplida la sentencia de esta Alzada que impuso a las codemandadas la realización de un Plan de Adecuación de la Autopista que conduzca a la reducción de los ruidos excesivos emitidos tanto en el espacio público circundante como en las edificaciones linderas a la autopista que deberá ser ejecutado según surja de sus términos y controlado por el Gobierno de la Ciudad y que debe ser finalmente aprobado por el Juez de la causa.
Así pues, a diferencia de lo que interpretó el actor, la sentencia de grado no dio por concluido el presente proceso, sino que dio por cumplida la resolución adoptada por el Juez de grado por medio de la cual se impusieron sendas obligaciones a los codemandados tendientes a definir y propugnar soluciones que satisfagan el objeto de la sentencia, esto es, el control de la contaminación sonora.
Tal objetivo (y, por ende, la ejecución de la sentencia) solo se verá cumplido cuando las medidas propuestas sean debidamente ejecutadas y se haya verificado y controlado que las soluciones ideadas resultan adecuadas al fin perseguido, obteniendo –consecuentemente- la aprobación final del Juez de la causa por medio de la confirmación de que los medios empleados han resultado eficaces para la recomposición del ambiente. Será pues, en ese momento, que concluirá el presente proceso de ejecución.
En atención a que el Magistrado de grado solo tuvo por cumplida la decisión de una resolución del Tribunal de grado y no la sentencia de esta Alzada del 03/10/2003; circunstancia que no clausura el presente proceso de ejecución de sentencia, el agravio del actor sobre esta cuestión debe ser rechazado.

En el caso, corresponde revocar parcialmente la sentencia de grado y, en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada y además, ordenar al Magistrado de grado que adopte las medidas conducentes para determinar el nivel sonoro alcanzado como consecuencia de la implementación de las diversas soluciones implementadas e inste a la realización de aquellas que aún no han sido ejecutadas, sin perjuicio de otras propuestas que resulten viables a los fines perseguidos.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Asiste la razón al recurrente cuando afirma que el Plan de Adecuación “…es el instrumento por el cual se debería lograr el cumplimiento de la sentencia” pero que “…el objeto de esta es mucho más amplio y abarcador que las disposiciones que puedan surgir de dicho plan".
Por eso, es dable señalar que la presentación de dicho programa no importa cerrar las posibilidades a nuevas soluciones de mitigación de ruido que demuestren ser técnicamente superadoras o más efectivas que las soluciones ya propuestas. Tampoco impide a las codemandadas sugerir otros recursos; o que este Tribunal les exija nuevas propuestas si las ya previstas no resultaren suficientes para alcanzar niveles de ruido adecuados.
Ello se debe a que, en materia ambiental, las medidas son de cumplimiento progresivo. Es por ello que Ley N° 25.675 incluye, entre los principios que se aplican en la interpretación y aplicación de la materia ambiental, el principio de progresividad en virtud del cual “los objetivos ambientales deberán ser logrados en forma gradual, a través de metas interinas y finales, proyectadas en un cronograma temporal que facilite la adecuación correspondiente a las actividades relacionadas con esos objetivos” (art.4°). No debe perderse de vista que "tanto la prevención como la restauración miran hacia el futuro e implican el establecimiento de procesos para restaurar un bien ambiental que fue dañado, lo que requiere información sobre el futuro, la determinación de cuáles son las partes en la mejor posición para prevenir y restaurar el bien, y otras obligaciones legales” (Lorenzetti, Ricardo Luis, “Remedios Judiciales complejos en el litigio ambiental. La experiencia argentina”, La Ley, AR/DOC/330/2017).
Es decir, resulta muy difícil que las soluciones -en litigios ambientales estructurales como el que nos ocupa- se alcancen exclusivamente a partir de medidas inmediatas. Por el contrario, el resultado deseable será también consecuencia de las medidas mediatas (esto es, a mediano y largo plazo) que se hubieran adoptado para lograr el fin perseguido. (Del voto en disidencia parcial de la Dra. Mariana Díaz)

En el caso, corresponde revocar parcialmente la sentencia de grado y, en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada y además, ordenar al Magistrado de grado que adopte las medidas conducentes para determinar el nivel sonoro alcanzado como consecuencia de la implementación de las diversas soluciones implementadas e inste a la realización de aquellas que aún no han sido ejecutadas, sin perjuicio de otras propuestas que resulten viables a los fines perseguidos.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el
nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Ello así, no sólo es cuestionable la actitud omisiva y dilatoria de la accionada en el cumplimiento de la sentencia de esta Alzada que refiere a una cuestión de trascendencia social como es la recomposición del ambiente -evidenciada en la duración de este pleito y en las sendas oportunidades en las que el Magistrado debió intimar a la parte demandada a cumplir con sus requisitorias bajo apercibimiento de aplicar sanciones conminatorias- sino también la formulación de oposiciones sin sustento técnico frente a propuestas tendientes a mitigar los efectos de la contaminación sonora, sin fundamentación razonable.
Lo que no puede soslayarse es que la dilación injustificada debe ser evitada en resguardo del interés público que se halla comprometido en esta causa.
De todos modos, al respecto, vale destacar, tal como ha sido señalado para situaciones análogas, que “…el plazo de ejecución es a menudo largo…” y “…[a]] medida que pasa el tiempo las decisiones judiciales devienen en gestión administrativa”; por ello “…es necesario establecer un límite claro en relación con la separación de poderes cuando los recursos judiciales son llevados a cabo…”. Se trata de supuestos que “…implican la creación de una sofisticada red de instituciones y prácticas en un esfuerzo por transformar la dinámica subyacente a la violación de derechos”. Tal realidad provoca nuevas modulaciones en la forma de administrar justicia que incluyen la “…producción de instancias dialógicas..” en las que se amalgaman la ejecución de sentencias con la construcción de políticas públicas en dosis cuyo protagonismo debe ser atribuido, a los jueces para resguardar el goce de los derechos reconocidos por el ordenamiento dentro del marco fáctico exigible en cada supuesto y, al Legislativo como al Ejecutivo, para seleccionar los medios idóneos en el ámbito que les resulta disponible conforme el principio de representatividad propio del régimen republicano (Lorenzetti, Ricardo Luis, “Remedios Judiciales complejos en el litigio ambiental. La experiencia argentina”, La Ley, AR/DOC/330/2017).
Por tanto, los agravios referidos a la actitud oscilante de la demandada en relación a algunas de las soluciones o la falta de certeza sobre la real incidencia de las medidas adoptadas en la disminución de la contaminación (por sólo contar con pruebas pilotos y resultados de laboratorio) no podrán ser admitidos en la medida en que no se verifique en autos que esas medidas acarrean efectos adversos en la reducción de la contaminación sonora y ello no pueda ser contrarrestado por otros medios. (Del voto en disidencia parcial de la Dra. Mariana Díaz).

En el caso, corresponde revocar parcialmente la sentencia de grado y, en consecuencia, hacer lugar a la impugnación planteada por la actora respecto del Plan de Adecuación Ambiental presentado por la codemandada y además, ordenar al Magistrado de grado que adopte las medidas conducentes para determinar el nivel sonoro alcanzado como consecuencia de la implementación de las diversas soluciones implementadas e inste a la realización de aquellas que aún no han sido ejecutadas, sin perjuicio de otras propuestas que resulten viables a los fines perseguidos.
En efecto, esta Sala -con fecha 3 de octubre de 2003- ordenó a la empresa concesionaria de autopistas (AUSA) que presente ante el Juez de Primera Instancia un Estudio Técnico de Impacto Ambiental y un Plan de Adecuación Ambiental (en los términos del art. 40, ley 123 y decreto 1352/02, arts. 12 a 17).
Cabe señalar, que en la resolución impugnada, el Magistrado tuvo por presentado el
nuevo Plan de Adecuación Ambiental que -conforme su criterio- cumplió con las exigencias impuestas en ese fallo.
Al respecto, la sentencia de esta Sala ordenó adoptar soluciones que propendan a reducir la contaminación sonora en todos los ámbitos afectados por el ruido de la autopista. Ahora bien, esa mitigación puede alcanzarse mediante medidas de carácter general.
Así, por ejemplo, el recambio del asfalto por uno fonoabsorbente beneficia –si bien en diferente grado- a todos los afectados (aquellos que transitan por el espacio público, como a los que viven en edificios linderos a la autovía). Igual ocurre con la reducción de las velocidades, el reemplazo de las juntas, la señalización del piso y las rejillas de desagüe. Pero, también se logra a través de otras medidas que sólo benefician a actores individuales –vgr. las mejoras edilicias llevadas a cabo en la Escuela Técnica mediante el recambio de los cerramientos por DVH -, toda vez este tipo de soluciones -conforme los propios especialistas explican- tienen efectos puntuales sobre el receptor.
Frente a ello, vale destacar que toda propuesta que coadyuve al cumplimiento de los fines perseguidos merece ser ponderada -y, en su caso, ejecutada- dejando un ámbito de actuación a los demandados en la elección de los medios siempre que resulten razonables en términos temporales y de eficacia.
No obstante lo manifestado, debe ponerse de resalto que las sendas medidas propuestas (algunas de las cuales ya han sido adoptadas, otras están en proceso de serlo o en etapa experimental) tendientes a minimizar la contaminación sonora que proviene de la Autopista deberían incidir favorablemente en la disminución del nivel de ruido no sólo en el espacio público sino también el que sufren quienes habitan en viviendas linderas a la autopista. Empero, la reducción de la contaminación acústica que tales soluciones pueden aparejar con relación a dichos actores individuales, por el momento, se desconoce.
Es por eso que resulta necesario constatar la incidencia y efectividad de las medidas adoptadas (estructurales y no estructurales) en la disminución de la contaminación acústica. Por tanto, la falta de información clara y precisa sobre el nivel de ruido existente a la fecha (es decir, con posterioridad a la adopción de las medidas tendientes a su minimización) así como el que existirá a partir de la implementación de las restantes propuestas (que están en vías de ejecución o de constatación), sumado a imposibilidad actual de conocer el grado máximo de la reducción sonora que es posible alcanzar a través de todas las medidas sugeridas e implementadas en conjunto constituye un escollo –en este estado de la causa- para convalidar el aspecto analizado de la decisión del "a quo" que es objeto de queja. (Del voto en disidencia parcial de la Dra. Mariana Díaz)

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto hizo parcialmente lugar a la demanda de daños y perjuicios interpuesta por la parte actora contra la empresa de servicio público de gas, por el accidente sufrido al caerse en la calle de esta Ciudad.
Cabe recordar que la valoración de la prueba es el acto mediante el cual el órgano judicial, en oportunidad de dictar sentencia definitiva, se pronuncia acerca de la eficacia o atendibilidad de aquélla para formar su convicción sobre la existencia o inexistencia de los hechos controvertidos del proceso.
En efecto, en autos se encuentra probado el mal estado de la vereda, tal como se desprende de las declaraciones de los testigos. Ambas declaraciones son contestes entre sí y con los hechos relatados por la actora en el escrito de demanda; y la empresa codemandada no logró acreditar en el expediente haber cumplido con las obligaciones a su cargo relacionadas con la señalización y el cierre de la vereda.
Además, cabe señalar que se encuentra acreditado que la recurrente solicitó autorización para realizar obras en la calle donde ocurrió el hecho dañoso.
En último lugar, de las constancias de la causa surge que la empresa de servicio público presentó los certificados finales de obra. No obstante, la empresa no logró acreditar la obtención del certificado técnico de final de obra respecto del permiso.
Ello así, del análisis precedente surge que “[e]l Cierre de Apertura a cargo del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se ejecutará a partir de la presentación por parte del Autorizado del Certificado Técnico de Final de Obra” (art. 16 del Anexo I del Decreto 238/GCABA/2008), por lo que la obligación de cierre en cabeza del Gobierno local queda condicionada a la presentación del certificado técnico de final de obra por parte del autorizado. La falta de presentación del certificado técnico de final de obra implica que la obligación de mantener la acera vallada y señalizada se encontraba, al momento del acaecimiento del hecho dañoso, a cargo de la empresa, tal como surge del artículo 13 del Anexo I del decreto mencionado.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto hizo parcialmente lugar a la demanda de daños y perjuicios interpuesta por la parte actora contra la empresa de servicio público de gas, por el accidente sufrido al caerse en la calle de esta Ciudad.
De las declaraciones testimoniales de autos se desprende el mal estado de la vereda. Las declaraciones testimoniales no fueron impugnadas por las partes y permiten concluir razonablemente que el deficiente estado de la vereda fue la causa de la caída de la actora.
A fin de cuentas, conjugados los elementos comentados con las pautas de apreciación de la prueba que consagran los artículos 145 y 310 del Código Contencioso Administrativo y Tributario, entiendo que cabe tener por probado el hecho de marras, pues existen suficientes presunciones graves, precisas y concordantes que así lo ameritan (cfr. mi voto en la causa “Petrillo Damián Osvaldo c/ GCBA s/ daños y perjuicios”, Expte. 5628/0, Sala II, sentencia del 28 de julio de 2005). Las pruebas acompañadas a la causa, evaluadas en conjunto, permiten concluir que el hecho ocurrió en la forma descripta en la demanda, y que los daños sufridos por la actora son consecuencia del mal estado en que quedó la vereda por las obras realizadas por la empresa co-demandada.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto hizo parcialmente lugar a la demanda de daños y perjuicios interpuesta por la parte actora contra la empresa de servicio público de gas, por el accidente sufrido al caerse en la calle de esta Ciudad y otorgó la suma de $20.000 en concepto de incapacidad sobreviniente.
En cuanto a las secuelas de orden físico padecidas por la actora, el perito médico concluyó que “en base al examen efectuado considerando los datos semiológicos y la sintomatología referida a causa del traumatismo, otorga una incapacidad parcial y permanente del 2% de la Total Obrera -TO- y Total Vida -TV-, en relación al padecimiento sufrido”.
Son abundantes los fallos y coincidentes los fundamentos que los sustentan, al precisar que las conclusiones del perito no pueden ser dejadas de lado por el juez sin la previa exposición de las razones fundadas que estime adecuadas para desvirtuarlas. “El juez es soberano al sentenciar en la apreciación de los hechos, dentro de los cuales se encuentra el dictamen. Así lo interpreta unánimemente la doctrina judicial; pero (...) se le ha señalado una valla, pues deberá aducir razones de entidad suficiente para apartarse de las conclusiones” (Fenochietto, Carlos Eduardo, Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, comentado, anotado y concordado, Buenos Aires, Astrea, 1999, pág. 690 y sigtes.).
Es decir que el juez no puede desvincularse arbitrariamente de la opinión del experto y tiene la obligación de fundar su discrepancia. Correlativamente, la parte que pretenda que se adopte una solución distinta de la propiciada por el experto deberá exponer razones muy fundadas que sustenten su posición ya que no es suficiente la mera discrepancia con el dictamen.
Asimismo, de la pericia psicológica surge que “al momento del presente examen, no hay manifestaciones de patología reactiva al hecho de autos, sin que, describen su personalidad de base".
Por todo lo expuesto, teniendo en cuenta los informes médicos de los expertos, estimo que el agravio de la parte actora debe ser desestimado.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto hizo parcialmente lugar a la demanda de daños y perjuicios interpuesta por la parte actora contra la empresa de servicio público de gas, por el accidente sufrido al caerse en la calle de esta Ciudad y otorgó la suma de $20.000 en concepto de daño moral.
En ese sentido, ya he dicho que “[e]l daño moral se determina en función de la entidad que asume la modificación disvaliosa del espíritu, en el desenvolvimiento de su capacidad de entender, querer o sentir, y por la repercusión que tal minoración determina en el modo de estar de la víctima, que resulta siempre anímicamente perjudicial. El dolor, la pena, la angustia, la inseguridad, son elementos que permiten aquilatar la entidad objetiva del daño moral padecido. Pero todo ello debe ser valorado prudencialmente por el juez, tomando en cuenta las circunstancias objetivas del caso concreto…” (cfr. “Naccarato, Roberto Aníbal c/ GCBA s/ impugnación de actos administrativos”, EXP 1187/0, sentencia del 2 de julio de 2002; “A., A. C. c/ GCBA s/ daños y perjuicios (excepto responsabilidad médica)”, EXP 18296/0, sentencia del 23 de junio de 2011, ambas de Sala II).
En el "sub examine", a partir de la lesión constatada, es indudable que el accidente padecido debió provocarle a la actora sentimientos de dolor, angustia, desazón que deben ser reparados.
Por ello, en atención a las pruebas obrantes en autos, estimo que el monto otorgado por el Juez de primera instancia resulta ajustado a derecho.